Dimecres 7 de Desembre de 2022
Aquest lloc web utilitza galetes pròpies i de tercers per recopilar informació estadística sobre els hàbits de navegació. Si segueix navegant, considerem que accepta la seva instal·lació i ús. Llegeix més
Accepto
PORT DE BARCELONA
Moisès Jordi
Actualitzat a 31/12/2012
El 27 de setembre de 2012 s’inaugura la nova terminal de contenidors del moll Prat del port de Barcelona, de 100 hectàrees, que compta amb accessos viaris i ferroviaris provisionals mentre els definitius podrien iniciar-se el 2013. D’altra banda l’equip de govern de Barcelona aparca el projecte de nou barri Blau@Ictimea, situat als actuals molls de Sant Bertran i Costa, com a contrapartida a l’abstenció del PSC al Programa d’Actuació Municipal.
Antecedents 2004, 2005, 2006, 2007, 2011
Articles posteriors 2015
El port de Barcelona se situa al peu de la muntanya de Montjuïc, entre la desembocadura del riu Llobregat i el barri de la Barceloneta. Té una superfície terrestre de 829 hectàrees i 20 quilòmetres de molls i atracadors i està dividit entre el port comercial, el port logístic (la Zona d’Activitats Logístiques) i el port urbà (el PORT VELL). Disposa d’unes quaranta terminals per atendre els diferents tipus de trànsit que genera, que estan especialitzades en els creuers i ferris (deu en total), mercaderies en contenidors (quatre), automòbils, sòlids a granel, líquids a granel (productes petrolífers) i fruita, entre altres. Cal destacar, a més, que el moll de l’Energia és un dels principals punts d’entrada de gas natural de la Península Ibèrica i disposa d’una central tèrmica de cicle combinat de Gas Natural-Fenosa que genera uns 850 MW de potència.
El port de Barcelona va néixer amb el desenvolupament de la ciutat i ha tingut tres grans ampliacions al llarg de la història: el 1860 (en direcció a la Barceloneta), el 1900 (vers Montjuïc) i el 1965 (fins arribar a la desembocadura del Llobregat). El creixement del comerç marítim internacional va fer que el 1989 el Pla director del port de Barcelona es plantegés realitzar la quarta gran ampliació d’aquesta infraestructura per tal de crear nous espais portuaris i millorar les connexions viàries i ferroviàries. El 1994 es va aprovar el Pla d’infraestructures i medi ambient del delta del riu Llobregat, el PLA DELTA, que, entre altres actuacions, contemplava el desviament de la desembocadura d’aquest riu dos quilòmetres al sud per permetre el creixement del port. El 2001 es van iniciar les obres de desviament que es van acabar el 2004 i a partir de llavors va començar l’ampliació de la infraestructura portuària, amb un pressupost d’uns 3.500 milions d’euros.
El projecte suposava doblar la superfície terrestre del port, des de les 558 hectàrees (a finals dels 90) fins a les 1.300 hectàrees i la superfície marítima des de les 374 fins a les 786. Per fer-ho possible es creava el nou dic Sud, de 4,8 quilòmetres, i s’allargava el dic Est en 2,2 quilòmetres. Això havia de permetre ampliar amb 416 hectàrees la superfície de molls, el primer dels quals seria el moll Prat, de 93 hectàrees, que s’havia d’inaugurar el 2012. També s’expandia, en direcció sud, la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), que passava de les 66 hectàrees fins a les 209 amb la creació del nou sector ZAL Prat, que va entrar en funcionament el 2007. A part del creixement vers al sud també anaven creixent zones ja consolidades del port com el moll Costa (4 hectàrees destinades al short sea shipping, el transport marítim de curta distància) i el moll Adossat (22 hectàrees destinades al tràfic de contenidors). A més el 2012 estava en execució l’ampliació del moll Sud (20,4 hectàrees destinades al tràfic de contenidors).
El creixement del port es traduïa en una evolució positiva de les dades de trànsit malgrat la crisi. Així, durant el 2011 el tràfic total de tones (44,2 milions) havia incrementat un 0,4% respecte el 2010 i els contenidors (2.033.549 TEU*) un 4%. Cal tenir en compte que les estadístiques de tràfic comercial havien sofert una davallada entre els anys 2007 i 2008 i a partir de 2009 havien iniciat una recuperació. Pel que fa als passatgers, el 2011 es va assolir la xifra rècord de 3,8 milions, un 11% més que l’any anterior.
Les connexions viàries i ferroviàries
El port de Barcelona és una infraestructura bàsica de l’anomenat corredor mediterrani, l’eix viari i ferroviari que connecta la Península Ibèrica amb França i el nord d’Europa. En aquest sentit una de les principals oportunitats del port és consolidar-se com a centre neuràlgic de la distribució de mercaderies procedents d’Àsia cap al nord d’Europa. Aquesta possibilitat es va veure reforçada, l’octubre de 2011, quan la Comissió Europea va incloure el CORREDOR MEDITERRANI dins la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports. D’aquesta manera les actuacions per potenciar-lo, especialment en l’àmbit ferroviari (ample europeu, vies exclusives de mercaderies per evitar el pas per àrees urbanes, accessos a aeroports i ports...) disposaran de finançament europeu. De fet el port de Barcelona és, des de gener de 2011, l’únic port de la Península Ibèrica que està connectat amb vies d’ample europeu amb la resta d’Europa.
El 27 de setembre de 2012 s’inaugura la nova terminal de contenidors del moll Prat del port de Barcelona, de 100 hectàrees, que compta amb accessos viaris i ferroviaris provisionals mentre els definitius podrien iniciar-se el 2013. D’altra banda l’equip de govern de Barcelona aparca el projecte de nou barri Blau@Ictimea, situat als actuals molls de Sant Bertran i Costa, com a contrapartida a l’abstenció del PSC al Programa d’Actuació Municipal.
Antecedents 2004, 2005, 2006, 2007, 2011
Articles posteriors 2015
El port de Barcelona se situa al peu de la muntanya de Montjuïc, entre la desembocadura del riu Llobregat i el barri de la Barceloneta. Té una superfície terrestre de 829 hectàrees i 20 quilòmetres de molls i atracadors i està dividit entre el port comercial, el port logístic (la Zona d’Activitats Logístiques) i el port urbà (el PORT VELL). Disposa d’unes quaranta terminals per atendre els diferents tipus de trànsit que genera, que estan especialitzades en els creuers i ferris (deu en total), mercaderies en contenidors (quatre), automòbils, sòlids a granel, líquids a granel (productes petrolífers) i fruita, entre altres. Cal destacar, a més, que el moll de l’Energia és un dels principals punts d’entrada de gas natural de la Península Ibèrica i disposa d’una central tèrmica de cicle combinat de Gas Natural-Fenosa que genera uns 850 MW de potència.
El port de Barcelona va néixer amb el desenvolupament de la ciutat i ha tingut tres grans ampliacions al llarg de la història: el 1860 (en direcció a la Barceloneta), el 1900 (vers Montjuïc) i el 1965 (fins arribar a la desembocadura del Llobregat). El creixement del comerç marítim internacional va fer que el 1989 el Pla director del port de Barcelona es plantegés realitzar la quarta gran ampliació d’aquesta infraestructura per tal de crear nous espais portuaris i millorar les connexions viàries i ferroviàries. El 1994 es va aprovar el Pla d’infraestructures i medi ambient del delta del riu Llobregat, el PLA DELTA, que, entre altres actuacions, contemplava el desviament de la desembocadura d’aquest riu dos quilòmetres al sud per permetre el creixement del port. El 2001 es van iniciar les obres de desviament que es van acabar el 2004 i a partir de llavors va començar l’ampliació de la infraestructura portuària, amb un pressupost d’uns 3.500 milions d’euros.
El projecte suposava doblar la superfície terrestre del port, des de les 558 hectàrees (a finals dels 90) fins a les 1.300 hectàrees i la superfície marítima des de les 374 fins a les 786. Per fer-ho possible es creava el nou dic Sud, de 4,8 quilòmetres, i s’allargava el dic Est en 2,2 quilòmetres. Això havia de permetre ampliar amb 416 hectàrees la superfície de molls, el primer dels quals seria el moll Prat, de 93 hectàrees, que s’havia d’inaugurar el 2012. També s’expandia, en direcció sud, la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), que passava de les 66 hectàrees fins a les 209 amb la creació del nou sector ZAL Prat, que va entrar en funcionament el 2007. A part del creixement vers al sud també anaven creixent zones ja consolidades del port com el moll Costa (4 hectàrees destinades al short sea shipping, el transport marítim de curta distància) i el moll Adossat (22 hectàrees destinades al tràfic de contenidors). A més el 2012 estava en execució l’ampliació del moll Sud (20,4 hectàrees destinades al tràfic de contenidors).
El creixement del port es traduïa en una evolució positiva de les dades de trànsit malgrat la crisi. Així, durant el 2011 el tràfic total de tones (44,2 milions) havia incrementat un 0,4% respecte el 2010 i els contenidors (2.033.549 TEU*) un 4%. Cal tenir en compte que les estadístiques de tràfic comercial havien sofert una davallada entre els anys 2007 i 2008 i a partir de 2009 havien iniciat una recuperació. Pel que fa als passatgers, el 2011 es va assolir la xifra rècord de 3,8 milions, un 11% més que l’any anterior.
Les connexions viàries i ferroviàries
El port de Barcelona és una infraestructura bàsica de l’anomenat corredor mediterrani, l’eix viari i ferroviari que connecta la Península Ibèrica amb França i el nord d’Europa. En aquest sentit una de les principals oportunitats del port és consolidar-se com a centre neuràlgic de la distribució de mercaderies procedents d’Àsia cap al nord d’Europa. Aquesta possibilitat es va veure reforçada, l’octubre de 2011, quan la Comissió Europea va incloure el CORREDOR MEDITERRANI dins la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports. D’aquesta manera les actuacions per potenciar-lo, especialment en l’àmbit ferroviari (ample europeu, vies exclusives de mercaderies per evitar el pas per àrees urbanes, accessos a aeroports i ports...) disposaran de finançament europeu. De fet el port de Barcelona és, des de gener de 2011, l’únic port de la Península Ibèrica que està connectat amb vies d’ample europeu amb la resta d’Europa.
Per millorar les connexions viàries i ferroviàries a la zona d’ampliació del port el 2006 el Ministeri de Foment (MIFO) havia aprovat un nou Pla d’accessibilitat ferroviària i viària. A nivell ferroviari preveia la creació de tres complexos ferroviaris interns per a la recepció-expedició, dels quals un (Can Tunis-Morrot-Port actual) aprofitava les actuals estacions i dos més (ZAL Prat i dic Sud-Llobregat) se situaven a la zona d’ampliació. Així mateix es construïa una nova zona d’estacionament a l’antiga llera del Llobregat (Nou Llobregat), terminals ferroviàries en cadascuna de les noves terminals portuàries i 12 nous quilòmetres de vies d’ample europeu (amb un bucle ferroviari a l’entorn de la nova ZAL i un ramal cap al dic Sud). A nivell viari es preveia construir un nou vial de quatre carrils exclusiu per al transport de mercaderies al port, amb enllaç al nus de Cornellà, l’A-2 i l’AP-7. Els accessos viaris i ferroviaris definitius suposarien una inversió de més de 400 milions d’euros.
Tanmateix a mitjan 2011, quan ja quedava poc més d’un any perquè s’inaugurés la nova terminal del moll Prat, les actuacions previstes al Pla d’accessibilitat de 2006, tant a nivell viari com ferroviari, no havien estat encara licitades malgrat que aquesta era una de les exigències de HPH, l’empresa que gestionava la nova terminal. Aquesta situació havia estat durament criticada pel món empresarial català i pel president de la Generalitat, Artur Mas, que lamentava que durant anys l’Estat hagués estat “llençant” diners necessaris pel port en obres poc prioritàries com línies d’alta velocitat “a llocs on no es porta ningú”.
Per això el Ministeri de Foment i l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB) van dissenyar una solució provisional que passava, a nivell ferroviari, per connectar l’estació de Can Tunis amb el moll Prat a través del carrer A, un petit tram del carrer 4 i un nou tram a la zona d’ampliació. A nivell viari s’hi accediria a partir del carrer 3, el carrer de l’Atlàntic, el carrer 4 i un nou tram a la zona d’ampliació. Les obres es van licitar el juliol de 2011 i es van adjudicar entre l’octubre i el novembre per 41 milions d’euros (25 els accessos viaris i 16 els ferroviaris).
S’inaugura la terminal BEST i els accessos provisionals
Durant la primera meitat de 2012 HPH i el Ministeri de Foment avançaven de manera paral•lela en la urbanització del moll Prat i en els accessos respectivament. El 26 de juliol van entrar en funcionament els accessos viaris i el 19 de setembre els accessos ferroviaris.
Finalment el 27 de setembre de 2012, amb la presència entre altres del rei d’Espanya, Joan Carles I, la ministra de Foment, Ana Pastor, i el president de la Generalitat, Artur Mas, es va inaugurar oficialment la terminal del moll Prat, que s’anomenaria Barcelona European South Terminal (BEST). Havia estat construïda i operada per Tercat, filial del grup xinès Hutchison Port Holdins (HPH), i havia suposat una inversió d’uns 300 milions d’euros. HPH és líder mundial en tràfic de contenidors i té presència a 315 molls de 52 ports en 26 estats.
La terminal funciona amb un sistema d’operacions semiautomatitzat i està considerada pels experts com la més avançada tecnològicament de la Mediterrània i una de les millors del món. Pot transportar contenidors amb tota mena de productes (alimentaris, tèxtils, maquinària...) i pretén captar bona part del tràfic marítim entre Àsia i el nord d’Europa. Té capacitat per manipular 2,9 milions de contenidors l’any, de tal manera que pràcticament es doblaria la productivitat del port (la capacitat actual és de 2,6 milions).
La primera fase de Tercat compta amb 100 hectàrees de superfície, 1.500 metres de moll d’atracada (amb un calat de 16,5 metres) i 18 grues gegants amb capacitat per a 22 contenidors. En una segona fase, que s’hauria d’iniciar el 2013, es preveu sumar 600 metres de moll (amb un calat de 18,5 metres) i 32 hectàrees, de tal manera que s’arribaria a una superfície total de 132 hectàrees. Segons responsables de la companyia, un cop finalitzada, la nova terminal donaria treball a 600 persones de forma directa i 2.000 de manera indirecta.
Els responsables d’HPH consideraven que les connexions viàries i ferroviàries provisionals serien suficients a curt termini però alertaven que es podrien quedar curtes si l’activitat de la terminal creixia amb el ritme esperat. El dia de la inauguració el secretari d’Estat d’Infraestructures, Rafael Català, es va comprometre a incloure una partida als Pressupostos de l’Estat de 2013 per construir els accessos definitius al port.
A principis d’octubre es va fer públic el Projecte de Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013 que destinava a Catalunya inversions per valor de 1.262 MEUR, un 11,9% del total de l’Estat, lluny de l’aportació del 18,8% al PIB estatal. A part de les obres públiques en curs només preveia iniciar, com a obra nova, els accessos als ports de Barcelona i Tarragona. En el cas de Barcelona el Projecte de Pressupostos destinava 60 milions d’euros pels accessos ferroviaris però en canvi no hi havia cap partida pels accessos viaris.
L’expansió del port de Barcelona no s’acabava, però, amb la inauguració de la terminal BEST del moll Prat. Tota la zona sud podia encara créixer unes 300 hectàrees més, si bé encara no hi havia cap proposta concreta per urbanitzar la resta d’espais.
Tanmateix a mitjan 2011, quan ja quedava poc més d’un any perquè s’inaugurés la nova terminal del moll Prat, les actuacions previstes al Pla d’accessibilitat de 2006, tant a nivell viari com ferroviari, no havien estat encara licitades malgrat que aquesta era una de les exigències de HPH, l’empresa que gestionava la nova terminal. Aquesta situació havia estat durament criticada pel món empresarial català i pel president de la Generalitat, Artur Mas, que lamentava que durant anys l’Estat hagués estat “llençant” diners necessaris pel port en obres poc prioritàries com línies d’alta velocitat “a llocs on no es porta ningú”.
Per això el Ministeri de Foment i l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB) van dissenyar una solució provisional que passava, a nivell ferroviari, per connectar l’estació de Can Tunis amb el moll Prat a través del carrer A, un petit tram del carrer 4 i un nou tram a la zona d’ampliació. A nivell viari s’hi accediria a partir del carrer 3, el carrer de l’Atlàntic, el carrer 4 i un nou tram a la zona d’ampliació. Les obres es van licitar el juliol de 2011 i es van adjudicar entre l’octubre i el novembre per 41 milions d’euros (25 els accessos viaris i 16 els ferroviaris).
S’inaugura la terminal BEST i els accessos provisionals
Durant la primera meitat de 2012 HPH i el Ministeri de Foment avançaven de manera paral•lela en la urbanització del moll Prat i en els accessos respectivament. El 26 de juliol van entrar en funcionament els accessos viaris i el 19 de setembre els accessos ferroviaris.
Finalment el 27 de setembre de 2012, amb la presència entre altres del rei d’Espanya, Joan Carles I, la ministra de Foment, Ana Pastor, i el president de la Generalitat, Artur Mas, es va inaugurar oficialment la terminal del moll Prat, que s’anomenaria Barcelona European South Terminal (BEST). Havia estat construïda i operada per Tercat, filial del grup xinès Hutchison Port Holdins (HPH), i havia suposat una inversió d’uns 300 milions d’euros. HPH és líder mundial en tràfic de contenidors i té presència a 315 molls de 52 ports en 26 estats.
La terminal funciona amb un sistema d’operacions semiautomatitzat i està considerada pels experts com la més avançada tecnològicament de la Mediterrània i una de les millors del món. Pot transportar contenidors amb tota mena de productes (alimentaris, tèxtils, maquinària...) i pretén captar bona part del tràfic marítim entre Àsia i el nord d’Europa. Té capacitat per manipular 2,9 milions de contenidors l’any, de tal manera que pràcticament es doblaria la productivitat del port (la capacitat actual és de 2,6 milions).
La primera fase de Tercat compta amb 100 hectàrees de superfície, 1.500 metres de moll d’atracada (amb un calat de 16,5 metres) i 18 grues gegants amb capacitat per a 22 contenidors. En una segona fase, que s’hauria d’iniciar el 2013, es preveu sumar 600 metres de moll (amb un calat de 18,5 metres) i 32 hectàrees, de tal manera que s’arribaria a una superfície total de 132 hectàrees. Segons responsables de la companyia, un cop finalitzada, la nova terminal donaria treball a 600 persones de forma directa i 2.000 de manera indirecta.
Els responsables d’HPH consideraven que les connexions viàries i ferroviàries provisionals serien suficients a curt termini però alertaven que es podrien quedar curtes si l’activitat de la terminal creixia amb el ritme esperat. El dia de la inauguració el secretari d’Estat d’Infraestructures, Rafael Català, es va comprometre a incloure una partida als Pressupostos de l’Estat de 2013 per construir els accessos definitius al port.
A principis d’octubre es va fer públic el Projecte de Pressupostos Generals de l’Estat per al 2013 que destinava a Catalunya inversions per valor de 1.262 MEUR, un 11,9% del total de l’Estat, lluny de l’aportació del 18,8% al PIB estatal. A part de les obres públiques en curs només preveia iniciar, com a obra nova, els accessos als ports de Barcelona i Tarragona. En el cas de Barcelona el Projecte de Pressupostos destinava 60 milions d’euros pels accessos ferroviaris però en canvi no hi havia cap partida pels accessos viaris.
L’expansió del port de Barcelona no s’acabava, però, amb la inauguració de la terminal BEST del moll Prat. Tota la zona sud podia encara créixer unes 300 hectàrees més, si bé encara no hi havia cap proposta concreta per urbanitzar la resta d’espais.
Pocs dies després de la inauguració el grup Damm, dedicat a la fabricació de cervesa, inaugurava el seu centre logístic situat a la ZAL del Prat, a poc més de 200 metres de la terminal BEST. Amb una inversió de 75 milions d’euros i una superfície de 17 hectàrees funciona com a magatzem de la planta de producció del Prat de Llobregat i té una capacitat operativa de 900 camions diaris i 38.000 palets. El nou centre permetia concentrar tots els magatzems situats a l’àrea metropolitana de Barcelona en un sol punt. La proximitat al port de Barcelona és un aspecte clau de la localització ja que l’empresa exporta a una cinquantena de països.
Blau@Ictinea, el nou barri del port
L’ampliació del port comportava el desplaçament de les activitats comercials i logístiques vers el sud. Per aquesta raó l’equip de govern de l’Ajuntament de Barcelona, governat per CiU des del 2011, projectava la creació del nou barri Blau@Ictinea a la zona del port comercial situada més al nord, en contacte amb el Port Vell. En concret se situaria al moll de Sant Bertran i al moll Costa, just davant de l’estació del Morrot, on es mantenen activitats de manipulació de diversos tipus de mercaderies, com els productes alimentaris o els sòlids a granel, a més d’acollir la terminal de passatgers de Trasmediterránea. El barri tindria uns 2.000 habitatges així com equipaments de recerca, espais de docència universitària, empreses i centres productius basats en el disseny, la tecnologia i les ciències del mar. La transformació requeria d’una modificació del Pla General Metropolità (PGM) i no seria una realitat, com a mínim, fins d’aquí a 20 anys. Durant aquest temps les activitats que es duen a terme als molls afectats s’haurien de resituar progressivament als nous molls del port.
El mes d’abril de 2012 es va saber que l’Ajuntament de Barcelona projectava construir un lateral de dos carrils per sentit en el tram de la ronda Litoral que transcorre pel costat del port de Barcelona i la Zona Franca. D’aquesta manera es descongestionaria la via actual de la ronda Litoral (que, en aquest tram, només té dos carrils per sentit i no tres com a la resta) i es donaria servei al futur barri de Blau@Ictinea a més de la Zona Franca, el port i la MARINA DEL PRAT VERMELL. El projecte encara estava en una fase molt embrionària tot i que el Ministeri de Foment, propietari d’aquest tram de via, s’havia compromès a incloure una partida als Pressupostos de 2013 per redactar l’estudi informatiu i d’impacte ambiental.
El projecte de Blau@Ictinea tenia el rebuig frontal del grup municipal de PSC, que considerava que se situava massa a prop del moll de l’Energia i que podria ser incompatible amb l’activitat comercial del port. Pel portaveu del PSC, Jordi Martí, el port de Barcelona és un model d’èxit econòmic per la ciutat i no té sentit posar-lo en perill amb nous projectes residencials. Per contra Antoni Vives, regidor d’Hàbitat Urbà, argumentava que la zona d’ampliació del port feia possible el desplaçament de les activitats comercials cap al sud i recordava que el barri de la Marina del Prat Vermell, projectat per l’anterior govern de Barcelona, també se situa a prop del moll de l’Energia.
El Govern municipal de Barcelona està en minoria i, per això, l’aprovació del Programa d’Actuació Municipal 2012-2015 –el full de ruta dels projectes i les prioritats per la resta del mandat- necessitava el suport, o al menys l’abstenció, d’algun dels grups de l’oposició. El mes de setembre l’equip de govern va arribar a un acord amb el PSC perquè aquest s’abstingués a canvi de renunciar al projecte de Blau@Ictinea. El PAM es va aprovar el 5 d’octubre amb els vots a favor de CiU i Unitat per Barcelona (17), l’abstenció el PSC (11) i els vots en contra del PP i ICV (13). Es frustraven, d’aquesta manera, les expectatives de l’equip de govern d’iniciar els tràmits pel desenvolupament del nou barri i, si no hi havia cap nou canvi, aquests no es podrien formular com a mínim dins el període de vigència del PAM, és a dir fins el 2015, just quan s’acaba l’actual mandat.
Descartat a curt termini el projecte de Blau@Ictinea, en els propers anys els projectes estratègics del port de Barcelona passen per la consolidació del tràfic de passatgers, la potenciació del tràfic comercial i els accessos viaris i ferroviaris definitius a la zona d’ampliació.
Més informació
www.portdebarcelona.es
* Les dimensions d’un contenidor normalitzat són de 6,1 metres de llarg, 2,4 d’ample i 2,6 d’alt.
Blau@Ictinea, el nou barri del port
L’ampliació del port comportava el desplaçament de les activitats comercials i logístiques vers el sud. Per aquesta raó l’equip de govern de l’Ajuntament de Barcelona, governat per CiU des del 2011, projectava la creació del nou barri Blau@Ictinea a la zona del port comercial situada més al nord, en contacte amb el Port Vell. En concret se situaria al moll de Sant Bertran i al moll Costa, just davant de l’estació del Morrot, on es mantenen activitats de manipulació de diversos tipus de mercaderies, com els productes alimentaris o els sòlids a granel, a més d’acollir la terminal de passatgers de Trasmediterránea. El barri tindria uns 2.000 habitatges així com equipaments de recerca, espais de docència universitària, empreses i centres productius basats en el disseny, la tecnologia i les ciències del mar. La transformació requeria d’una modificació del Pla General Metropolità (PGM) i no seria una realitat, com a mínim, fins d’aquí a 20 anys. Durant aquest temps les activitats que es duen a terme als molls afectats s’haurien de resituar progressivament als nous molls del port.
El mes d’abril de 2012 es va saber que l’Ajuntament de Barcelona projectava construir un lateral de dos carrils per sentit en el tram de la ronda Litoral que transcorre pel costat del port de Barcelona i la Zona Franca. D’aquesta manera es descongestionaria la via actual de la ronda Litoral (que, en aquest tram, només té dos carrils per sentit i no tres com a la resta) i es donaria servei al futur barri de Blau@Ictinea a més de la Zona Franca, el port i la MARINA DEL PRAT VERMELL. El projecte encara estava en una fase molt embrionària tot i que el Ministeri de Foment, propietari d’aquest tram de via, s’havia compromès a incloure una partida als Pressupostos de 2013 per redactar l’estudi informatiu i d’impacte ambiental.
El projecte de Blau@Ictinea tenia el rebuig frontal del grup municipal de PSC, que considerava que se situava massa a prop del moll de l’Energia i que podria ser incompatible amb l’activitat comercial del port. Pel portaveu del PSC, Jordi Martí, el port de Barcelona és un model d’èxit econòmic per la ciutat i no té sentit posar-lo en perill amb nous projectes residencials. Per contra Antoni Vives, regidor d’Hàbitat Urbà, argumentava que la zona d’ampliació del port feia possible el desplaçament de les activitats comercials cap al sud i recordava que el barri de la Marina del Prat Vermell, projectat per l’anterior govern de Barcelona, també se situa a prop del moll de l’Energia.
El Govern municipal de Barcelona està en minoria i, per això, l’aprovació del Programa d’Actuació Municipal 2012-2015 –el full de ruta dels projectes i les prioritats per la resta del mandat- necessitava el suport, o al menys l’abstenció, d’algun dels grups de l’oposició. El mes de setembre l’equip de govern va arribar a un acord amb el PSC perquè aquest s’abstingués a canvi de renunciar al projecte de Blau@Ictinea. El PAM es va aprovar el 5 d’octubre amb els vots a favor de CiU i Unitat per Barcelona (17), l’abstenció el PSC (11) i els vots en contra del PP i ICV (13). Es frustraven, d’aquesta manera, les expectatives de l’equip de govern d’iniciar els tràmits pel desenvolupament del nou barri i, si no hi havia cap nou canvi, aquests no es podrien formular com a mínim dins el període de vigència del PAM, és a dir fins el 2015, just quan s’acaba l’actual mandat.
Descartat a curt termini el projecte de Blau@Ictinea, en els propers anys els projectes estratègics del port de Barcelona passen per la consolidació del tràfic de passatgers, la potenciació del tràfic comercial i els accessos viaris i ferroviaris definitius a la zona d’ampliació.
Més informació
www.portdebarcelona.es
* Les dimensions d’un contenidor normalitzat són de 6,1 metres de llarg, 2,4 d’ample i 2,6 d’alt.
Barcelonès
