Actualitzat a 31/12/2011

El 19 d’octubre a Comissió Europea inclou el Corredor Mediterrani dins la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports que preveu la connexió ferroviària de tots els ports, aeroports, plataformes logístiques i centres de producció. A Catalunya això es concreta a que es prioritzarà, entre altres actuacions, el tram d’alta velocitat entre Castelló i Tarragona, l’ample europeu del tren convencional, el ramal de mercaderies entre el port de Tarragona i Castellbisbal i la resolució de la via única entre Vandellòs i Tarragona.

Antecedents 2003, 2004, 2005, 2006, 2008, 2010

El Corredor Mediterrani és l’eix viari i ferroviari que uneix el sector de llevant de la Península Ibèrica amb el sud de França. A Catalunya, a nivell ferroviari, a part dels trens convencionals de Rodalies i Regionals per a passatgers, a final de 2010 s’estava desenvolupant el FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT(FAV) que enllaça Tarragona (procedent de Lleida i Madrid) fins a la frontera francesa amb ample internacional (UIC). En canvi des de Tarragona cap al sud només existeix la línia convencional en ample ibèric entre Barcelona i València (per bé que a velocitat alta, 220 km/h) amb importants colls d’ampolla com la via única entre Tarragona i Vandellòs i el tram entre Sant Vicenç de Calders i Barcelona, on el trànsit de llarg recorregut comparteix via amb Rodalies de Barcelona.

Pel que fa a les mercaderies, des de Barcelona cap al nord els trens surten del PORT DE BARCELONA i enllacen a través d’un ramal, entre Castellbisbal i Mollet, amb la línia convencional d’ample ibèric o amb la d’alta velocitat d’ample internacional cap a Portbou o el túnel del Pertús respectivament. Cap al sud es dirigeixen per la línia del Penedès fins a Tarragona i el seu port i, des d’allà, per la costa fins al País Valencià sempre en ample ibèric. D’aquesta manera mentre a final de 2010 el port de Barcelona tenia connexió amb ample internacional, no passava el mateix amb el PORT DE TARRAGONA.

El PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT (PEIT) 2000-2007 del Ministeri de Foment (MIFO) va descartar la unió en alta velocitat al tram entre Tarragona i Castelló. A més l’any 2003 el govern espanyol va renunciar a demanar la inclusió de l’eix del mediterrani dins la llista d’infraestructures de la Xarxa Transeuropea de Transports de la Unió Europea (UE), que és el document que defineix les prioritats de la Unió Europea i en determina l’ajuda financera. Hi va incloure, en el seu lloc, l’anomenada Travessia Central dels Pirineus (TCP) o corredor central, un eix d’alta velocitat que, venint des d’Algesires, passaria per Madrid i travessaria la frontera francesa per Aragó.

Davant d’aquesta situació, l’any 2004 es va crear l’associació empresarial Ferrmed, un lobby d’empreses, autoritats portuàries, cambres de comerç i institucions de recerca que tenia l’objectiu de demanar a la Comissió Europea la construcció d’un gran eix ferroviari d’ample internacional i ús mixt entre Algesires i Estocolm, que incloïa el corredor mediterrani. Ferrmed considerava que aquest eix havia d’estar format almenys per dues línies. Per un costat una línia convencional amb doble via i ample internacional amb la mateixa preferència per a passatgers i mercaderies, amb connexió amb els ports i circumval•lació de mercaderies als nuclis urbans principals. I per l’altre una línia d’alta velocitat d’ús per a passatgers i mercaderies lleugeres connectada amb les grans ciutats i aeroports.

El 4 de maig de 2010 es va obrir el període de consulta per a la revisió de la Xarxa Transeuropea de Transport, la qual cosa obria la porta a incloure el corredor mediterrani dins les infraestructures prioritàries de la UE.

La connexió amb alta velocitat amb França, una realitat
El 27 de gener de 2011 es va inaugurar el Ferrocarril d’Alta Velocitat (FAV) entre Figueres i Perpinyà. A l’acte inaugural el ministre de Foment, José Blanco, es va mostrar partidari de la incorporació del Corredor a la xarxa bàsica de transports de la UE i va reiterar que el 2012 el tram del FAV entre Barcelona i Figueres estaria en funcionament, i que fins i tot en alguns trams de l’obra podrien estar acabats abans del que s’havia previst.

El president de la Generalitat, Artur Mas, tot i remarcar que l’obra arribava amb molt de retard, va reivindicar l’ample de via europeu com un vell somni que marcaria un abans i un després de les relacions de Catalunya amb França i Espanya, i es va mostrar satisfet per les paraules del ministre, a qui, tanmateix, va instar a complir el calendari del 2012. Per la seva banda, el secretari d’estat de Transports francès, Thierry Mariani, va esmentar també l’eix mediterrani per a viatgers i mercaderies i va explicar que l’Estat preveia iniciar properament els estudis per completar la línia del FAV entre Perpinyà i Nimes*.

Durant el primer mes de funcionament es van vendre 14.503 bitllets, essent el tram Barcelona-Montpeller, amb 2.722 viatgers, el de més demanda, seguit de prop pel Barcelona i París, amb 2.628 usuaris.

Escenificació dels suports al corredor
El 12 de gener de 2011 Ferrmed va convocar un acte al Parlament Europeu per recolzar la inclusió del corredor dins la xarxa prioritària de transports de la UE. L’acte, que va aplegar més de 400 representants de ciutats, regions i organismes del corredor, entre els quals, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, el president de la Comunitat Valenciana, Francisco Camps, i diversos representants dels governs de Múrcia i Andalusia, va servir per presentar el Manifest Ferrmed, amb el qual, aquesta organització volia posar de manifest el gran impacte socioeconòmic i intermodal del projecte; s’estimava que arribaria a un 54% de la població europea i travessaria les zones que concentren el 66% del PIB i 80% del tràfic marítim de contenidors de la UE.

El document palesava que bona part del recorregut del gran eix Ferrmed ja estava inclòs dins la Xarxa transeuropea de transports però recordava l’absència de trams prioritaris, com la part del corredor mediterrani, així com la necessitat d’homogeneïtzar el traçat mitjançant els estàndards Ferrmed. Per això, des de Ferrmed es demanava que la Xarxa Principal (Core Network) de l’eix es declarés “Projecte Prioritari” i fos inclosa a la Xarxa Principal TEN-T, juntament amb les línies que uneixen els seus nuclis més importants amb la resta de la UE, fonamentalment als països de l’est i de la zona Mediterrània.

A final de mes, en el seu primer viatge oficial a l’estranger, el president de la Generalitat, Artur Mas, va instar el president de la Comissió Europea, José Manuel Durao Barroso, a donar suport al corredor, amb l’argument que la recuperació econòmica passava per millorar la capacitat d’internacionalització i exportació i que l’arc mediterrani, d’Algesires a Figueres, era prioritari en aquest sentit, ja que intervenia en el 50% del comerç exterior de l’Estat espanyol.

A principi de febrer van ser les cambres de comerç de Catalunya, de la Comunitat Valenciana i de la Regió de Múrcia les que es van pronunciar a favor d’impulsar urgentment el corredor mediterrani ferroviari. Aquests organismes consideraven que es tractava d’una actuació imprescindible per a millorar la competitivitat del mercat únic europeu en l’economia global i que, si es dotava la xarxa de ports mediterranis espanyols d’accessibilitat ferroviària per a mercaderies, s’incrementaria sensiblement la seva capacitat de participar dels fluxos comercials amb el continent asiàtics, els quals, fins al moment, s’havien orientat preferentment cap als ports del nord d’Europa.

Un projecte “gairebé prioritari”
A mitjan març, una delegació d’eurodiputats de la Comissió Europea de Transports va visitar Catalunya convidats pel també eurodiputat per Convergència i Unió (CiU), Ramon Tremosa. Durant la seva estada, els delegats europeus van visitar les infraestructures transfrontereres de l’alta velocitat i l’estació de Portbou. També van visitar el port de Barcelona i es van entrevistar a l’aeroport del Prat amb el director d’Aeroports Espanyols i Navegació Aèria (AENA), Javier Marín, i el director de l’aeroport, Fernando Echegaray, que els van transmetre la intenció de fer del Prat un aeroport de connexions i atreure vols intercontinentals.

L’alemanya Gesine Meissner, cap de la delegació, va declarar sentir-se impressionada amb el que havia vist i va explicar que la UE considerava clau la connexió amb el sud d’Europa, tot i que també va recordar que el corredor encara arrossegava mancances com la connexió en alta velocitat amb França i que l’Estat espanyol ja comptava amb altres projectes inclosos a la Xarxa Transeuropea de Transports (XTT)**. Així mateix, i encara que va afirmar que el corredor mediterrani es podia considerar “gairebé prioritari” i “el número 31 de la llista d’eixos de transport”, també va voler deixar clar que no hi hauria prou diners per finançar tots els projectes que optaven a ser declarats com a preferents per la Comissió, ni tan sols, probablement, per als 30 inclosos en l’anterior tria.

El MIFO presenta el seu estudi del corredor
A principi de febrer, el director general de Transport Terrestre del Ministeri de Foment, Manel Villalante, va informar que el MIFO tenia previst demanar a la Comissió Europea que inclogués a la llista d’eixos ferroviaris prioritaris l’eix Atlàntic, el corredor central i el mediterrani ja que per al govern espanyol tots tres projectes eren compatibles i prioritaris.

A principi de març el ministre de Foment, José Blanco, va presentar a la Cambra de Comerç de Barcelona l’estudi tècnic del corredor ferroviari mediterrani fet pel MIFO. Des d’Almeria fins a Figueres es pretenia arribar a una situació on hi hagués per un costat una línia d’alta velocitat per a passatgers d’ample internacional i per l’altre una línia per a passatgers i mercaderies d’ample internacional i ibèric amb vies diferenciades en els nuclis de rodalies i connexió amb tots els ports. L’objectiu era que el corredor mediterrani fos plenament operatiu l’any 2020 i la inversió total del projecte s’estimava en 7.000 milions d’euros.

A nivell de Catalunya l’estudi preveia la posada en funcionament del tram d’alta velocitat Barcelona-Girona-frontera francesa per al 2012 i la resolució del coll d’ampolla de via única entre Vandellòs i Tarragona per al 2013 (les actuacions ja estaven iniciades i preveien, a més, un nou traçat més cap a l’interior). Així mateix fixava la necessitat de construir el tram d’alta velocitat entre Castelló i Tarragona que –juntament amb el tram ja aprovat València-Castelló i en funcionament Tarragona-Barcelona- permetria reduir el temps de desplaçament entre la capital catalana i la valenciana de tres hores a una hora i cinquanta minuts. Blanco, que va presentar aquest eix ferroviari com una de les apostes més importants del segle XXI i com el símbol de la nova Espanya descentralitzada, va informar que ja s’havia licitat l’estudi informatiu del tram Castelló-Tarragona.

Pel que fa a les mercaderies el Ministeri elaborava l’Estudi informatiu de la connexió ferroviària pel trànsit de mercaderies entre l’àrea de Tarragona i la línia Castellbisbal/Papiol-Mollet Sant Fost. Consistiria en una línia de doble via des de la futura estació de mercaderies de Reus (que enllaçaria amb el port de Tarragona i amb la línia convencional cap al sud) fins a Castellbisbal (on enllaçaria amb la circulació de mercaderies cap a Mollet del Vallès i cap a França) per Sant Vicenç de Calders. D’aquesta manera evitaria el coll que suposa per les mercaderies compartir via amb els trens de rodalies i regionals. El cost aproximat seria de 1.040 MEUR.

Així mateix proposava millores en l’accés ferroviari al port de Barcelona, en concret a la zona d’ampliació. El nou accés, de dobla via i amb ample internacional, partiria del ramal de mercaderies Can Tunis-Castellbisbal i formaria un bucle per l’interior del port on s’ubica la nova terminal ferroviària a l’antiga llera del riu Llobregat.

Finalment i per tot el tram des d’Almeria fins a Figueres es pretenia incorporar un tercer rail a totes les vies de tren d’ample ibèric per tal que tinguessin ample internacional i facilitar el pas cap a la resta d’Europa.

Reacció de Ferrmed
El secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, va reaccionar a l’estudi de Foment afirmant que el cost de la infraestructura s’havia de situar entorn dels 25.700 MEUR i no dels 51.300 previstos, ja que prop de la meitat corresponien a les unions de l’eix amb Madrid, les quals eren, justament, les úniques que tenien un calendari fixat. Així mateix, Ferrmed va demanar al ministeri que 11.900 MEUR es destinessin a actuacions que considerava "prioritàries" a curt termini (2011-2015), entre les quals hi havia l’adaptació per a trens de mercaderies de 750 metres d’estacions clau com Portbou, Barcelona i València, la construcció de la nova línia de mercaderies Castellbisbal-Martorell, l’execució de nous accessos i l’adequació dels ja existents a l’ample internacional als ports de Barcelona, Tarragona, Sagunt, València i Alacant i les connexions amb els aeroports de Barcelona, Girona i Reus. Ferrmed també demanava que, a mig termini (2016-2020), es construís la circumval•lació ferroviària de Girona, dues noves línies de mercaderies (Sant Celoni-Castellbisbal i Martorell-Tarragona) i la d’alta velocitat Tarragona-Castelló.

Amorós també va manifestar que Ferrmed no s’oposava al corredor central però que consideraven que aquest eix no tindria sentit fins que es saturessin el corredor de l’Atlàntic i el del Mediterrani, cosa que preveien en l’horitzó del 2040. En canvi, el Partit Popular (PP), era un ferm defensor del corredor central; a finals de maig, el seu portaveu d’Infraestructures al Congrés dels Diputats, Andrés Ayala, va reiterar el seu suport a aquest projecte i va acusar el PSOE (Partido Socialista Obrero Español) de mantenir una postura ambigua en relació aquesta qüestió.

El ministre Blanco, a favor del corredor?
A principi de juliol, en un sopar organitzat a Sevilla pel diari Correo de Andalucía, el ministre Blanco va reconèixer que la xarxa de l’Alta Velocitat Espanyola (AVE) era deficitària i que no es podria mantenir i completar la xarxa d’infraestructures sense tocar els impostos. Per això opinava que calia començar a pensar les infraestructures amb una mica més de sentit econòmic i prioritzar les que aportessin més a la productivitat i competitivitat de l’Estat.

Les declaracions del ministre es produïen pocs dies després que Foment suspengués el servei d’AVE entre Toledo, Cuenca i Albacete, que acollia menys de deu passatgers diaris de mitjana, però també després d’uns mesos durant els quals el total de la inversió compromesa en l’AVE s’havia situat a l’entorn dels 97.000 MEUR, malgrat que l’AVE presentava unes ràtios de passatgers per quilòmetre molt per sota de la de països com França, Alemanya o Japó.

Pocs dies després, el mateix ministre va assegurar que la construcció del corredor mediterrani era una qüestió d’estat i que, per al Govern espanyol, era irrenunciable i d’una absoluta prioritat. Aquest va ser el missatge que va voler traslladar als consellers d’infraestructures de Catalunya, Comunitat Valenciana, Múrcia i Andalusia, amb els quals es va reunir el 12 de juliol. Segons el conseller Recoder, a la reunió Blanco no va parlar de diners però sí de la voluntat de l’executiu espanyol de tirar endavant els projectes mitjançant una col•laboració público-privada en el tram entre València i Castelló i en el tram des de Castelló a Tarragona fins al nus de Castellbisbal.

Tanmateix, en interpel•lació parlamentària, uns dies més tard, el conseller es va tornar a mostrar escèptic en relació a la predisposició de Blanco de dur a terme les obres del corredor mediterrani i va alertar que, encara que fos declarat com a un eix de desenvolupament prioritari per part de la UE, no estaria solucionat el finançament ja que Brussel•les només aportaria entre un 10 i un 25%, segons els trams. Per això, va demanar el compromís del govern espanyol per tal de garantir tota la inversió necessària.

En la mateixa sessió parlamentària, es va aprovar una declaració institucional sobre la necessitat que el corredor ferroviari del mediterrani fos inclòs per part de la Comissió Europea a la Xarxa Central Transeuropea, amb el traçat des d’Algesires fins a la frontera amb França.

Durant la darrera setmana del mes de juliol, en l’acte de celebració del final de la perforació del túnel central del FAV a Barcelona el ministre Blanco va reiterar la seva aposta pel corredor com a projecte “irrenunciable”. Poc després, durant la presa de possessió com a president de la Generalitat valenciana, Alberto Fabra (PP) va reivindicar l’assoliment d’un acord per la defensa del corredor mediterrani, projecte que va considerar com la millor opció de prosperitat i progrés per a l’Estat.

D’altra banda a final de juliol José Blanco, va confirmar al Senat que s’havien iniciat els estudis per estendre el tercer rail, i per tant l’ample europeu, des de Castellbisbal fins a València seguint les vies convencionals pel Penedès i per la costa tarragonina. D’aquesta manera Blanco confiava que el 2013 el port de Tarragona ja estaria connectat amb ample europeu, si bé seguint el traçat actual per la costa i no a partir de la línia pròpia –per l’estació de mercaderies de Reus- que seria una realitat a més llarg termini.

El 7 de setembre, a Castelló, els alcaldes de les 12 capitals de província on transcorre el corredor mediterrani a l’Estat espanyol van reclamar al govern de l’Estat i a la Unió Europea que s’inclogués el corredor mediterrani a la Xarxa Europea de Transports. El Ministeri de Foment va respondre als alcaldes assegurant que recolzaria la inclusió del corredor mediterrani així com també d’altres eixos ferroviaris com el central (per Aragó), l’atlàntic (per Euskadi) i el cantàbric-mediterrani (que connectaria el País Valencià amb Cantàbria).

El corredor mediterrani, xarxa prioritària
El 19 d’octubre la Comissió Europea va aprovar inicialment la proposta inicial de la revisió de la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports, on incloïa deu corredors que recorren Europa, un dels quals era el Corredor del Mediterrani. El traçat ferroviari previst connecta la xarxa bàsica de les ciutats de Girona, Barcelona, Tarragona, Castelló, València, Múrcia, Cartagena i Almería, amb un enllaç cap a Granada i Antequera, ciutat on es creen dos ramals: un cap a Algeciras i l’altre cap a Sevilla. A l’Estat espanyol també s’incloïa el Corredor Atlàntic, un eix entre Lisboa i Estrasburg que vertebra l’oest de la Península Ibèrica fins a la frontera amb Irun. En canvi no es contemplava la Travessia Central dels Pirineus, que finalment entrava dins una segona categoria, les Xarxes Globals, amb una prioritat més baixa.

La Comissió Europea pretenia que les actuacions necessàries per la Xarxa Bàsica fossin una realitat el 2030, en concret que tots els ports, aeroports, plataformes logístiques i centres de producció estiguin connectats a eixos viaris i ferroviaris de passatgers i mercaderies. Per això es comprometia a finançar un màxim del 20% dels projectes ferroviaris, amb algunes excepcions com els colls d’ampolla (30%) o els trams transfronterers (40%). El Ministeri de Foment es va comprometre a que el Corredor Mediterrani ferroviari fos operatiu el 2020 i es va remetre a l’estudi presentat el mes de febrer.

L’aprovació definitiva de la Xarxa Bàsica Transeuropea es preveia pel 2012, ja que encara havia de passar pel Consell de Ministres i el Parlament Europeu. Amb tot no s’esperaven canvis en el document final. De manera paral•lela continuaven les obres del FAV en territori català, i es restava a l’espera de l’adjudicació del tram Castelló-Tarragona i dels estudis pel tercer rail al sud de Barcelona.

Més informació
www.ferrmed.com
www.fomento.es
www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2011/MARZO/110316-05.htm

* Fins a l’acabament de la línia, la SNCF tenia previst d’oferir dos combois diaris d’alta velocitat d’anada i dos de tornada entre Figueres i París.

** Es referia a la connexió ferroviària de Portugal amb Madrid i la seva continuïtat cap a França a través del Pertús i Irún -parcialment construït- o la travessia transpirinenca o corredor central, encara en fase d’estudi