Actualitzat a 31/12/2010

El gener de 2010 s’aprova definitivament el Pla territorial parcial del Camp de Tarragona. Les reaccions territorials se centren en la configuració de la xarxa ferroviària, un dels apartats destacats del document per la potenciació que se’n fa. La vigència del pla resta pendent de la seva publicació.

Antecedents 2003, 2007, 2008

El Camp de Tarragona, tal com queda definit en el Pla territorial general de Catalunya (PTGC), integra les comarques de l’Alt Camp, el Baix Camp, el Baix Penedès, la Conca de Barberà, el Priorat i el Tarragonès, que sumen una població de 612.441 habitants l’any 2009. L’àmbit presenta una forta concentració de la població i del creixement urbanístic recent a la zona costanera i entorn les ciutats de Reus i Tarragona, nodes al voltant dels quals s’està estructurant la segona àrea metropolitana de Catalunya.

Antecedents
El setembre de 2007 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va exposar públicament l’Avantprojecte del pla territorial parcial del Camp de Tarragona (PTPCT). En el procés de participació ciutadana posterior es van rebre 209 escrits de suggeriments al pla.
El juliol de 2008, el conseller del DPTOP, Joaquim Nadal, va aprovar inicialment el PTPCT. En el procés d’informació pública posterior, que va finalitzar el 24 d’octubre, el PTPCT va rebre un total de 212 escrits d’al•legacions. Bona part de les al•legacions provenien de la mateixa Administració, principalment dels ajuntaments (79 escrits). En aquest sentit, cal destacar que tots els consistoris de la franja costanera hi van presentar al•legacions, i també ho van fer bona part dels ajuntaments de la Conca de Barberà. Per contra, les corporacions municipals de l’Alt Camp no van presentar cap escrit d’al•legacions, i al Priorat només van al•legar dos consistoris.
Pel que fa a les nou peticions de col•lectius que eren avalades per firmes de diversos ciutadans, destacava el cas de la plataforma NOFEMELCIM, que en va presentar cinc, amb un ampli suport ciutadà (entre 200 i 300 firmes), referents a l’àrea de potencial interès estratègic al Penedès, als camps de golf, al procés de participació ciutadana, al pas de l’A-7 per la comarca del Baix Penedès, i a incompatibilitats entre el PTPCT i el PLA DIRECTOR TERRITORIAL DE L’ALT PENEDÈS.

Aprovació definitiva
Un cop resoltes les al•legacions, el conseller del DPTOP va aprovar provisionalment el PTPCT i després que la Comissió de Coordinació de Política Territorial (CCPT) emetés l’informe favorable preceptiu, el Govern va procedir a l’aprovació definitiva del document, el 12 de gener de 2010. Amb el PTPCT aprovat, el 83% del territori català ja disposava de planejament territorial aprovat.

El PTPCT tenia, entre les seves prioritats, l’ordenació del creixement urbanístic de la regió per tal de fer front al creixement de població previst i preservar a la vegada el medi ambient, i també garantir un nivell d’infraestructures, equipaments i serveis adequats; la protecció dels valors naturals, la connectivitat ecològica i els espais significatius d’interès paisatgístic i agrícola; la definició de la conurbació central del Camp de Tarragona, la segona gran àrea urbana de Catalunya, que necessita un projecte conjunt de coordinació dels planejaments de cada municipi; la potenciació del tren i la seva integració urbana, amb l’arribada dels trens regionals d’altes prestacions al cor de la ciutat, una més bona cobertura urbana dels trens convencionals, nous eixos tramviaris i nous itineraris per al transport de mercaderies; i l’ajust de les grans infraestructures viàries per tal d’aconseguir la vertebració interior de la regió mitjançant l’establiment de diversos arcs viaris transversals.

Principals modificacions respecte de l’aprovació inicial
El document definitiu del PTPCT va incorporar canvis de certa consideració, a més de múltiples modificacions de detall, respecte del document aprovat inicialment.

Pel que fa al sistema d’espais lliures, el PTPCT va establir una important protecció davant la creixent expansió urbana, creant una corona d’espais naturals entorn de la conurbació costanera, que afectava bàsicament les comarques interiors de l’àmbit, i protegint les zones de plana agrícola de les comarques litorals encara no urbanitzades. El canvi més destacable respecte de l’aprovació inicial en aquest sentit era l’ajustament de la delimitació del sòl de protecció especial als límits del FUTUR PARC NATURAL DE MUNTANYES DE PRADES, que afectava principalment els municipis d’Ulldemolins i Cornudella de Montsant (Priorat), Vilaplana (Baix Camp), Alcover (Alt Camp), Montblanc, l’Espluga de Francolí i Vallclara (Conca de Barberà).

En el cas del sistema d’assentaments, es van modificar les estratègies de desenvolupament urbanístic en sis municipis de l’àmbit. D’una banda, Torredembarra (Tarragonès) va veure incrementades les seves possibilitats de creixement en ser-li reconeguda l’estratègia de creixement potenciat (anteriorment constava com a creixement mitjà), i la Pobla de Mafumet i la Secuita (ambdós del Tarragonès) van passar de creixement moderat a creixement mitjà. De l’altra, a Vila-seca (Tarragonès) se’n va reduir el creixement de potenciat a mitjà, i Vespella de Gaià (Tarragonès) i Querol (Alt Camp) van passar de creixement moderat a estratègia de millora i compleció. En el cas de Querol, a més, se li va reconèixer la condició de nucli històric i les seves extensions a la zona de Bonany.

En l’apartat de la xarxa viària, cal destacar que es va desestimar el condicionament previst a la C-31 a Segur de Calafell, i de la T-701 entre Prades i Albarca, mentre que es van incorporar com a trams a condicionar els que connectaven Pradell i Falset i l’entorn de les Borges del Camp a l’N-420, i entre l’Hospitalet de l’Infant i Móra d’Ebre a la C-44.

Igualment, es van recollir noves alternatives de traçat per a diversos eixos, com en el cas de la futura AUTOVIA A-7 ALTAFULLA-VILAFRANCA DEL PENEDÈS, on s’incorporava com a alternativa al traçat suggerit en l’aprovació inicial una proposta que se cenyia al traçat actual de l’N-340; a la carretera prevista entre Reus i Sant Salvador, a l’altura de Constantí, on es va afegir una alternativa de traçat pel nord del corredor ferroviari mediterrani; o la variant de Riudecols de l’N-420, que es va adequar al projecte en curs del Ministeri de Foment (MIFO).

El PTPCT també preveia una via nova entre l’AUTOPISTA AP-7 i l’autovia A-7 al nord de Banyeres del Penedès, però descartava la proposta de nou traçat indicatiu entre l’estació ferroviària del Camp de Tarragona i Torredembarra.

Finalment, pel que feia a la xarxa ferroviària, i específicament en el segment de transport de mercaderies, es va proposar una nova sortida del port de Tarragona i el polígon petroquímic per l’eix de Bellissens, més allunyada dels nuclis urbans; es van incorporar com a traçats en estudi una nova via entre Coma-ruga (enllaçant amb la via Reus-Roda) i Castellbisbal, així com un tram que connectava amb el polígon de Valls; i es va preveure una variant nord de Reus.

El PTPCT també proposava, pel que feia a transport de viatgers, una nova interconnexió d’altes prestacions entre la línia de FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT (FAV) MADRID-BARCELONA, a l’altura de la Pobla de Montornès, i la línia convencional de la costa Tarragona-Sant Vicenç de Calders, a l’altura de Tamarit (municipi de Tarragona), així com el condicionament de la línia convencional per al pas d’altes prestacions entre el centre de Tarragona i Tamarit.

Pel que feia a les vies convencionals, es va recollir la possibilitat d’enllaçar ferroviàriament Vila-seca i Port Aventura, compartint infraestructura amb el TRAMVIA DEL CAMP DE TARRAGONA (TRAMCAMP), i es va suprimir la proposta de condicionament del corredor mediterrani entre la futura estació central (entre Tarragona i Reus) i l’estació del Camp de Tarragona.

Es va decidir igualment no concretar el traçat del TramCamp, excepte en el tram Cambrils-Salou, atesa l’existència de dos estudis informatius en curs, encara que es va destacar la importància del projecte en tant que permetia la reutilització de la xarxa actual per connectar l’eix Cambrils-Salou-Vila-seca amb Reus, l’estació central i Tarragona.

El PTPCT assenyalava, també, com a prioritari, un nou corredor ferroviari, en estudi, entre Tarragona i Reus al llarg de l’eix de la T-11.

Reaccions del territori
Durant els dies posteriors a l’aprovació, diverses institucions van expressar la seva opinió sobre el PTPCT, incidint sobretot en l’impacte que havia de suposar per a les infraestructures de transport.

La Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Tarragona (CCINT) va valorar positivament l’aprovació definitiva del PTPCT, que permetia ordenar territorialment i urbanística les futures actuacions sobre el conjunt del territori. La CCINT es congratulava per l’aposta de potenciar el tren com a mitjà de transport integrat en els centres urbans, sobretot pel que feia a l’establiment d’un sistema de rodalies ferroviàries propi i integrat al sistema públic de l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona (ATMCT), i igualment donava suport a l’ajustament de les grans infraestructures de manera que no interferissin en la vertebració interior de la regió.

Per contra, la CCINT es queixava del retard en la tramitació del document i urgia al desenvolupament de les infrastructures previstes per tal de poder superar la difícil situació econòmica. A la vegada, valorava negativament l’opció de bypass per la futura estació intermodal del centre de Tarragona on s’interconnectaven la línia FAV Madrid-Barcelona i la convencional del litoral de Tamarit, i s’apostava per una connexió directa al nord amb el corredor mediterrani fins a Sant Salvador, opció que també preferia la plataforma Mou-te per Tarragona.

La CCINT també trobava que les vuit estacions intermodals previstes eren excessives i qualificava com a poc interessant la proposta del TramCamp. Per contra, proposava fer reserves de plataformes segregades de transport públic, que podrien ser aprofitades per vehicles d’emergència en el nous vials en construcció, i crear un nou arc viari de gran capacitat entre Reus i Constantí, amb el desdoblament en autovia de l’actual carretera TV-7211 com a alternativa a la T-11, amb la finalitat de millorar l’accessibilitat a l’AEROPORT DE REUS i a l’estació del Camp de Tarragona.

La Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Reus (CCINR), per contra, valorava positivament del PTPCT l’impuls que feia del ferrocarril, i considerava que tant el tramvia com la intermodalitat prevista eren elements clau en el creixement de l’ús del tren com a alternativa al transport privat. En aquest sentit, la CCINR estava molt satisfeta per la previsió de fer arribar el FAV al centre de Reus, i donava suport a actuacions com la nova variant ferroviària al nord per connectar amb la línia de Móra d’Ebre, o l’aprofitament de l’antiga línia Reus-Roda per a mercaderies i per millorar l’accés a l’estació del Camp de Tarragona. Entre els aspectes negatius, la CCINR destacava la manca de previsió en el PTPCT dels reclamats desdoblaments de les carreteres que connectaven Reus amb Cambrils i Constantí, així com l’eix de l’N-420 cap a Falset i Aragó, i pel que feia a aspectes urbanístics, el fet que limitava el creixement de polígons industrials al Baix Camp, a la zona plana compresa entre Riudoms, Mont-roig del Camp, l’Hospitalet de l’Infant i Cambrils, en delimitar-s’hi espais d’interès agrari i/o paisatgístic.

L’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), destacava com a punts positius del PTPCT la previsió que feia d’enllaçar el centre de la ciutat amb el FAV (que va datar per al 2016), així com el TramCamp, que havia de permetre la connexió amb la resta del territori. Tanmateix, va reivindicar la necessitat de definir una xarxa de transport de mercaderies per tal de connectar el corredor del mediterrani amb el nord d’Europa, i en aquest sentit apostava per accelerar la construcció de l’AUTOVIA A-27 TARRAGONA-MONTBLANC fins a Lleida, com a alternativa al FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA. El regidor d’urbanisme, Xavier Tarrés, afirmava que amb el bypass del FAV previst a la Pobla de Montornès (Tarragonès) s’intentava corregir l’error històric de l’estació del Camp de Tarragona.

Per la seva banda, el diputat de Convergència i Unió (CiU) al Parlament, Josep Rull, denunciava que el Govern estava menystenint el territori del Penedès amb l’aprovació de planejament territorial que seguia la delimitació d’àmbits del PTGC, ja que s’estava tramitant una proposició de llei promoguda per la Plataforma per la VEGUERIA PENEDÈS (PVP) amb la intenció que la zona del Penedès, formada per les comarques del Baix Penedès (Tarragona), l’Alt Penedès, el Garraf i la part sud de l’Anoia (Barcelona), fos reconeguda com a àmbit funcional de planificació.