Actualitzat a maig de 2009

A mitjan maig, el DPTOP aprova inicialment el projecte de Pla territorial parcial. El document s’aprova després d’un procés de consulta pública i, com la resta de plans territorial, estructura les seves propostes entorn de tres grans eixos: els espais oberts, els assentaments urbans i la xarxa d’infraestructrures. Els objectius del Pla són garantir la funcionalitat dels espais oberts; atendre les necessitats d’habitatge, espais i infraestructures per a la nova activitat econòmica; promoure la ciutat densa, compacta, complexa i cohesionada; i optimitzar la mobilitat sostenible, donant un especial impuls al transport ferroviari.

La Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) és una regió de Catalunya definida al Pla territorial general de Catalunya (PTGC) com un dels set àmbits funcionals territorials del país. Abraça una extensió geogràfica de 3.236 km2, el 10% del territori català, i la integren els 164 municipis de les comarques de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental. Amb prop de 5 milions d’habitants, concentra el 68% de la població catalana i és una de les deu majors aglomeracions metropolitanes d’Europa, i la segona més densament poblada, sols superada per París.*

Després d’una primera etapa de creixement intensiu durant les dècades dels cinquanta, seixanta i setanta, concentrat principalment a la ciutat de Barcelona i propiciat per l’arribada de població immigrada de l’Estat espanyol, al llarg de la dècada dels noranta el creixement demogràfic es va aturar i la població es va redistribuir pel territori metropolità. Aquesta nova situació va tenir lloc en un context urbanístic caracteritzat pel creixement dispers en el territori i segregat en la distribució dels usos del sòl, cosa que va propiciar, d’una banda, una creixent necessitat d’infraestructures de mobilitat i, de l’altra, una creixent ocupació i afectació dels espais oberts, tant per efecte de la construcció d’infraestructures com del creixement urbà. A partir de l’any 2000, la represa del creixement demogràfic provocada per l’arribada de nova immigració d’arreu del món va contribuir a accelerar aquestes dinàmiques urbanes, amb la qual cosa es va fer evident la necessitat de la Regió de dotar-se d’instruments de planejament per ordenar el seu creixement futur.

Antecedents i tramitació del Pla
Per tal de gestionar i distribuir el creixement urbà, l’any 1976 s’havia aprovat el Pla general metropolità (1976) que regulava la planificació urbanística a l’àrea metropolitana de Barcelona, la part central del territori metropolità.** Vint anys després, l’any 1995, el Parlament va aprovar el PTGC, d’acord amb el qual calia elaborar el planejament territorial parcial (PTP) dels subàmbits funcionals d’intervenció que s’hi definien. Tot i l’aprovació l’any 2001 del PLA TERRITORIAL PARCIAL DE LES TERRES DE L’EBRE, l’inici de la redacció d’aquests plans va haver d’esperar fins al 2003 quan, en virtut del l’ACORD PER A UN GOVERN CATALANISTA I D’ESQUERRES, el Govern de la Generalitat es va comprometre a acabar-los en el període més breu possible.

Per impulsar el de l’RMB, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va crear la Comissió Territorial Metropolitana, composta, de manera paritària, per membres del Govern de la Generalitat, de l’Estat i l’administració local, representada pels consells comarcals, l’ajuntament de Barcelona i les associacions municipalistes. Aquesta comissió es va dotar d’una ponència tècnica igualment paritària i va rebre el suport de l’Institut d’Estudis Territorials (IET) per a la confecció de materials tècnics, i de l’Agència Barcelona Regional i la Diputació de Barcelona per a l’Informe de Sostenibilitat Ambiental.

A començament d’abril de 2008 es va presentar l’avantprojecte del PTP i a continuació es va obrir un període de consulta pública al llarg del qual es van recollir un total de 2.275 al•legacions. Paral•lelament a aquest procés, el DPTOP va dur a terme un total de 81 sessions de presentació de l’avantprojecte i 102 reunions de treball amb ajuntaments, entitats, col•legis professionals i altres departaments de la Generalitat i representants del Govern central, per tal de recollir les aportacions de totes aquestes entitats. A partir del mes d’octubre, es van estudiar els suggeriments rebuts durant aquest procés i es van incorporar en la mesura que es va poder, modificant o ajustant els continguts del Pla.

El 22 de maig de 2009 el DPTOP va efectuar l’aprovació inicial del projecte del Pla, que anava acompanyat de l’informe de sostenibilitat ambiental, l’estudi de les bases socioeconòmiques de la regió, un estudi econòmic i financer i l’informe de consulta pública de l’avantprojecte. D’acord amb el Pla, els principals reptes de la Regió Metropolitana eren garantir la funcionalitat dels espais oberts, atendre les necessitats d’habitatge, espais i infraestructures per a la nova activitat econòmica, promoure la ciutat densa, compacta, complexa i cohesionada i optimitzar la mobilitat sostenible. I, per tal de donar resposta a aquests reptes, seguint l’estructura comuna a tots els plans territorials parcials en elaboració, el projecte estructurava les seves directrius en tres sistemes d’ordenació: espais oberts, assentaments urbans i infraestructures de mobilitat.

D’espais protegits a sistema d’espais oberts
L’objectiu principal de la delimitació dels espais oberts de l’àmbit metropolità era aconseguir l’estructuració i compleció d’un conjunt d’espais que disposaven d’un grau divers de protecció jurídica però que no tenien necessàriament una continuïtat física. L’estructura resultant era un sistema articulat d’espais oberts amb el qual es pretenia afavorir la diversitat del territori i mantenir la referència de la seva matriu biofísica, protegir els espais naturals, agraris i no urbanitzables en general com a components de l’ordenació del territori, i preservar el paisatge com un valor social i un actiu econòmic del territori. Els espais protegits es corresponien principalment amb la Serralada Litoral i Prelitoral, que quedaven cobertes de forma pràcticament ininterrompuda, així com amb el sistema de corredors ecològics en espais agraris de les planes del Vallès i el Penedès que connectava els dos sistemes muntanyosos.

Amb la delimitació establerta pel Pla, es passava de 102.436 ha de protecció supramunicipal a un total de 241.526, de manera que el 74,6% del territori metropolità passava a tenir algun grau de protecció. En aquest sentit, el Pla establia tres categories dins dels espais oberts. En primer lloc, els sòls de protecció especial d’interès natural i agrari, que abraçaven una superfície de més de 203.000 ha. Aquests espais corresponien a les àrees que ja gaudien d’alguna figura de protecció supramunicipal (Xarxa Natura 2000, PEIN, PDUSC, parcs de la Diputació de Barcelona, etc.). La segona categoria eren els espais de protecció especial de la vinya, que ocupaven una superfície de més de 23.000 ha, bàsicament a la plana del Penedès i algunes àrees limítrofes. A aquests espais se’ls assignava un nivell de protecció similar al dels espais d’interès natural i agrari, per la qual cosa havien de mantenir la condició de no urbanitzats. Finalment, els espais de protecció preventiva ocupaven 14.600 ha i eren espais estratègicament situats entre les àrees urbanes i les de protecció especial per tal de poder desenvolupar de la manera més eficient la seva doble funció de preservació de l’espai i reserva de sòl per a possibles desenvolupaments urbans futurs.

Un creixement nodal
Els principals objectius del Pla en relació amb els assentaments urbans eren minimitzar la utilització extensiva de sòl, la dispersió urbana, l’especialització funcional i la segregació social i, al mateix temps, atendre les necessitats d’habitatge a partir d’un model nodal del territori. Per aconseguir-ho, es proposava la creació d’una estructura urbana nodal en la qual es concentraven els desenvolupaments més importants a les principals ciutats de la regió amb disponibilitat de sòl, alhora que es contenia el creixement dels nuclis menors. D’aquesta manera, els creixements es localitzaven, d’una banda, en alguns punts molt concrets de l’àrea central metropolitana (Barcelona i subcentres principals del continu urbà) i, de l’altra, a les ciutats mitjanes de la segona corona metropolitana. En aquestes, al costat de les ciutats madures ja consolidades (Terrassa, Sabadell, Mataró), es potenciava el desenvolupament d’altres centralitats menors, que el Pla distingia entre àrees urbanes de desenvolupament nodal (Vilanova i la Geltrú, Martorell i Granollers), àrees urbanes de polarització (els àmbits del Tenes i de la riera de Caldes) i dos eixos urbans de desenvolupament nodal, un a l’Alt Penedès (Vilafranca del Penedès, Sant Sadurní d’Anoia i Santa Margarida i els Monjos) i un altre al Vallès Oriental (Llinars del Vallès, Cardedeu i Sant Celoni). La resta de la regió quedava configurada per nuclis amb un paper de nivell més local i comarcal.

Pel que fa als usos del sòl, el Pla afegia una reserva de 3.782,6 ha urbanitzables a les ja previstes pel planejament municipal, amb la qual cosa s’arribava a 13.700 ha disponibles, de les quals es preveia que l’any 2026 en restarien 2.200. D’aquesta manera, es preveia que l’any 2026, el sòl urbà arribaria a les 73.727,5 ha.

Des del punt de vista del parc d’habitatges, el Pla preveia la construcció de 170.000 nous habitatges en l’horitzó temporal del 2026, que s’afegien als prop de 400.000 previstos pel planejament.*** Quant al sòl industrial, no se n’afegia més al ja definit pel planejament municipal vigent. Tanmateix, el Pla definia estratègies específiques per a les àrees industrials, distingint entre les àrees especialitzades industrials a transformar (les situades en sòl urbà) i les àrees especialitzades industrials a consolidar i equipar (polígons industrials).

El Pla confirma l’aposta pel transport ferroviari
Diversos plans sectorials ordenaven les previsions de les xarxes viària i ferroviària de la Regió Metropolitana de Barcelona a escala estatal, de Catalunya i de la regió mateixa i eren el punt de partida a l’hora de definir les propostes del Pla.**** Sobre aquesta base, el Pla tenia dos grans objectius: afavorir les xarxes de transports públics i ordenar el desenvolupament de la xarxa viària.

Pel que fa als transports públics, l’aposta més decidida era pel desenvolupament del transport ferroviari. Les propostes del Pla en aquest àmbit anaven encaminades a dotar d’infraestructura ferroviària àrees que encara no disposaven de connexió o d’altres que necessitaven millorar-la. També es pretenia trencar la radialitat del sistema potenciant la connexió de les ciutats metropolitanes i incrementar el pes del sistema ferroviari en el transport de mercaderies. Un dels aspectes en el qual s’incidia més era la xarxa ferroviària d’alta velocitat. En aquesta, d’una banda, es proposava la construcció de noves estacions tant a la línia del FERROCARRIL D’ALTA VELOCITAT com a la del FERROCARRIL TRANSVERSAL DE CATALUNYA, prioritzant aquelles que, com en el cas de Vilafranca del Penedès, Martorell, el Vallès Occidental i Granollers, poguessin actuar com a intercanviadors i permetessin enllaçar amb altres línies de ferrocarril; d’altra banda, també s’incloïen projectes d’ampliació de la xarxa com ara la construcció d’un nou ramal al Vallès, l’accés a l’aeroport del Prat i la connexió del ferrocarril transversal de Catalunya amb Barcelona. En tots els casos, es preveia l’ús de l’alta velocitat tant per al transport de passatgers com per al de mercaderies. Tanmateix, també s’incloïen mesures específiques per a les dues modalitats d’aquest transport.

En el cas del transport del passatgers, el Pla incloïa actuacions per implementar en les diferents xarxes existents. En primer lloc, el Pla recollia les propostes del pla de Rodalies i proposava donar impuls a la xarxa de Rodalies amb la construcció de dues noves línies, la de Castelldefels-Cornellà-Barcelona, que suposaria la construcció d’un nou túnel per sota de l’avinguda Diagonal de Barcelona, i el FERROCARRIL ORBITAL VILANOVA-MATARÓ, encara amb alternatives a estudiar pel que fa al seu traçat al Garraf i a Mataró.***** En segon lloc, es proposaven diverses millores sobre la xarxa de Rodalies existent, com el desdoblament de la línia Barcelona-Vic (que incloïa la construcció d’un túnel entre Figaró i Aiguafreda), el trasllat a l’interior de la línia Barcelona-Mataró i la construcció de variants ferroviàries entre Arenys de Mar i Maçanet, millores de traçat a la línia Barcelona-Manresa i la construcció d’un nou accés de Rodalies a l’aeroport del Prat.

A escala comarcal i local també es volia promoure el paper del ferrocarril amb actuacions com la construcció d’una nova línia de metro Barcelona-Vallès pel TÚNEL D’HORTA (que seria, finalment, només ferroviari) amb connexions a Sabadell i Terrassa, el perllongament de la línia de Sabadell del METRO DEL VALLÈS fins a Castellar del Vallès i la de Terrassa fins a Matadepera, el perllongament de la línia Llobregat-Anoia entre la plaça Espanya i la plaça de les Glòries i el Barcelonès nord, i el perllongament de l’L-6 de Ferrocarrils de la Generalitat fins a Esplugues de Llobregat.

A escala local, també es proposaven ampliacions de la xarxa de metro de Barcelona, si bé en aquest punt el Pla no feia més que recollir les actuacions incloses en les darreres versions dels corresponents plans sectorials.****** Aquesta oferta de transport ferroviari a escala local es completava amb les propostes efectuades per a la xarxa de tramvies, trens tramvies i plataformes reservades per a autobús. Si bé en aquest cas les propostes no presentaven un grau de concreció tan elevat com en els anteriors, el Pla proposava noves connexions al Baix Llobregat, al Vallès Occidental i Oriental i al Barcelonès i a la xarxa tramviària de Barcelona.

D’altra banda, el Pla també apostava per fomentar el transport ferroviari de mercaderies i proposava aprofitar les possibilitats de la xarxa d’alta velocitat en aquest sentit, alhora que preveia la construcció d’una nova línia de mercaderies al corredor mediterrani, el desdoblament de vies entre Vilafranca del Penedès i Martorell, i la nova variant ferroviària de Montmeló.

Racionalitzar la xarxa viària
En relació amb la xarxa viària, l’objectiu principal era superar la triple problemàtica de l’estructura de la xarxa metropolitana: la sobrecàrrega de les vies de pas, la manca de mallat (xarxa entre ciutats nodals) i la manca de capil•laritat (connexió entre les vies estructurants i les secundàries).

Pel que fa a les vies de pas, les principals actuacions previstes al Pla eren la millora dels enllaços de l’AP-7 i la creació de noves connexions entre l’AP-7 i l’A-2 a Martorell i el Papiol. En relació amb les vies de mallat, un dels objectius prioritaris era la millora del sistema de vies radials d’accés a Barcelona. En aquest sentit, les actuacions de més envergadura eren la millora general de la C-17 i la finalització del procés de desdoblament de l’extensió de l’A-2 fins al final de la C-32 a la Tordera i, al Baix Llobregat, la millora de la connexió A-2/C-32 a Sant Boi de Llobregat. D’altra banda, i per facilitar l’accés dels camions al PORT DE BARCELONA, es proposava la creació d’una nova via d’accés per a vehicles pesants des de Sant Feliu de Llobregat.

Les vies de mallat, és a dir, les vies estructurants primàries que uneixen les grans ciutats nodals de dins i fora de la Regió Metropolitana de Barcelona, eren les que presentaven més mancances i les que concentraven la major part de les propostes. Aquestes vies havien de tenir una tipologia adient per donar una bona accessibilitat als territoris que travessaven, connectant amb el sistema de vies estructurants secundàries suburbanes i integrades. Una de les noves vies proposades en aquest sentit era l’eix entre Vilafranca i Martorell, continuació de l’A-7, via estructuradora del Penedès que uniria les ciutats nodals del Vendrell, Vilafranca i Martorell i alhora serviria per donar un accés apropiat a la resta de poblacions d’aquest corredor. Per minimitzar la fragmentació del territori, el Pla establia que el seu traçat s’ajustés al corredor ferroviari del Ferrocarril d’Alta Velocitat i de l’AP7.

Una altra nova via era la ronda del Vallès o AUTOVIA B-40 QUART CINTURÓ, que havia d’unir els diferents sistemes urbans de la plana del Penedès, el Baix Llobregat i el Vallès. Aquesta via es plantejava finalment amb caràcter de ronda i, com a tal, amb nombrosos enllaços amb les rondes urbanes de cada sistema urbà proper. Fruit de la consulta pública del Pla, es va decidir finalment modificar el traçat del tram a Lliçà d’Amunt per minimitzar l’impacte sobre els espais agraris del municipi. Tanmateix, si bé el Pla incloïa una proposta de traçat de la infraestructura, aquest romania encara per aprovar.****** Completant la funció de ronda a la plana del Vallès es proposava, també, l’extensió dels laterals de l’AP-7 a diversos trams entre Sabadell i Granollers, per permetre donar una major accessibilitat als territoris adjacents i reduir els efectes de les entrades i sortides sobre la fluïdesa del trànsit de pas. A més, per millorar la connexió entre la plana del Vallès i les poblacions del nord del Barcelonès i del sud del Maresme sense haver de passar per Barcelona es recollia la proposta de construcció de la via B-500 com a prolongació de l’eix de la riera de Caldes (C-59), que incloïa el túnel de la Conreria.

Entre els eixos amb funció estructurant primària que es milloraven o s’ampliaven hi havia la C-15 entre Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès i Igualada, la C-35 entre Granollers i Maçanet (tram de l’AUTOVIA INTERPOLAR DEL VALLÈS), i la C-59 entre Caldes de Montbui i la Llagosta. Per últim, per millorar les connexions entre el Baix Llobregat i el Bages es proposava la construcció d’una connexió entre l’A-2 i la C-16 que avançaria entre Martorell i Vacarisses i connectaria amb la ronda del Vallès a Abrera.

El Pla també s’ocupava de les vies estructurants secundàries i suburbanes, per a les quals es proposen millores de traçat, variants i rondes i la compleció de la xarxa, per tal d’alliberar de trànsit de pas els carrers interns de les poblacions i, alhora, de trànsit local les vies de gran capacitat. Entre les actuacions més destacables, hi havia les rondes est de Terrassa i Sabadell, la ronda de Rubí, el trasllat de l’N-II paral•lel a la C-32 entre Montgat i Calella i la millora de diverses variants del Vallès i el Maresme.

Després de l’aprovació inicial feta pel conseller Joaquim Nadal a mitjan maig, tota la documentació corresponent al Pla va passar a informació pública durant dos mesos i encara va disposar de dos mesos addicionals d’audiència als ajuntaments. Una vegada analitzades les al•legacions i incorporades les que podrien ser possibles, correspondria al Govern de la Generalitat de fer l’aprovació definitiva del Pla, la qual cosa es preveia per després de l’estiu.

Més informació
www10.gencat.cat/ptop/AppJava/cat/plans/parcials/pt_ambit_metropolita/documentacio.jsp

*D’acord amb les dades de 2007, l‘RMB tenia una densitat de 1.496 hab/km2 i París de 3.202 habitants/km2.

**És a dir, l’àmbit territorial dels municipis de Badalona, Barcelona, Castelldefels, Cerdanyola del Vallès, Cornellà de Llobregat, el Papiol, el Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, l’Hospitalet de Llobregat, Molins de Rei, Montgat, Montcada i Reixac, Pallejà, Ripollet, Sant Adrià de Besòs, Sant Boi de Llobregat, Sant Climent de Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts, Santa Coloma de Cervelló, Santa Coloma de Gramenet, Tiana i Viladecans.

***D’aquesta manera, es preveia que l’any 2026 el parc residencial de la Regió Metropolitana constaria de més 2.700.000 habitatges.

****El principals documents en aquest sentit eren el Plan Estratégico de Infrastructuras de Transporte (PEIT) del Ministeri de Foment, el Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC) de la Secretaria de Mobilitat del DPTOP, el Pla director d’infraestructures 2001-2010 (PDI) de l’Autoritat del Transport Metropolità i el Pla director de mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona.

*****Es preveia que el tren seria subterrani pel mig de Mataró, on faria tres parades, i que la línea continuaria fins a arribar a la urbanització de Can Quirze. En aquest punt, baixaria perpendicularment fins a enllaçar amb la línia de la costa a través dels conreus de la zona coneguda com les Cinc Sènies, una possibilitat a la qual s’oposaven els agricultors de Mataró, que demanaven un traçat alternatiu per Argentona.

******Les actuacions en aquest sentit eren la construcció de la nova LÍNIA 9 [2008:XXX], el perllongament de l’L5 entre Horta i la Vall d’Hebron, el perllongament de l’L3 des de la zona universitària fins a Sant Joan Despí i Sant Feliu de Llobregat, el perllongament de l’L2 a Badalona i a l’Hospitalet, entre Sant Antoni i el Parc Logístic i el perllongament de l’L1 a Badalona i el Prat de Llobregat.

*******El Pla mateix assenyalava que la concreció definitiva dels traçats corresponia al tràmit específic d’aprovació que tenia aquest projecte i que depenia del Ministeri de Foment.